Что думаете о пилотах разбившегося в Ростове-на Дону Боинга?
Когда я прочитал новость по поводу расшифровки чёрного ящика того самолёта, то выпал в осадок, и довольно долго там находился. Сбили, взорвали, террористы, авария... это всё уже стало привычным. Но то, что пилоты между собой управление самолётом не поделили - это что-то новое и неожиданное.
Самопроизвольный маневр самолета пилоты своевременно не распознали, вероятно, из-за усталости или отсутствия опыта. Когда скорость начала падать, в кабине произошел конфликт. Управляющий летчик, продолжая подъем, попытался набрать скорость, увеличив режим работы двигателей. Его напарник полагал, что в первую очередь следует опустить нос. Он вразумлял партнера криками «Стой. Куда? Стоять! Стоять!» и одновременно пытался прекратить набор высоты, отталкивая штурвал от себя.
В результате рассогласования сигналов управления самолет устремился вниз со скоростью 325 километров в час и под углом около 45 градусов. В оставшиеся до столкновения несколько секунд оба пилота лишь кричали от ужаса и отчаяния.
Ответы (2):
Управление самолетом Боинг 737 не поделить нельзя, ибо там существует жесткая связка между штурвальными колонками и самими штурвалами. Пилоты могут двигать органы управления только сообща. Условно говоря, на сколько Вы передвинете штурвальную колонку левого пилота, настолько же передвинется и колонка правого. Это общий принцип для всех самолетов с такой реализацией управления. Сделано для того, чтобы пилоты могли сообща воздействовать на рули, если откажут гидроусилители. Теперь по теме. Когда в товарищах согласия нет, сами знаете куда идет их безнадежное дело. Для этого экипаж и скомплектован так. Командир воздушного судна, он же КВС, и второй пилот, он же 2П. Во время посадки, взлета, захода, и других мероприятия требующих повышенного внимания, обязанности между ними строго разделены. Сажать самолет может любой пилот. Об этом договариваются заранее. Как правило у КВС опыта больше. Хотя и бывали исключения. Если сажает 2П, то КВС его контролирует, если КВС, то 2П ведет радиосвязь, а так же говорит вслух параметры полета. Что конкретно произошло тут, я пока не знаю. Но тот факт, что субординация в кабине была нарушена, сам по себе говорит о том, что дисциплина в экипаже была никакая. Что касается "нос задрал". После команды КВС "уходим", он сам включает режим TO/GA При этом РУД автоматически переводится в режим "взлетный" Рычаги ползут сами. Их двигать не требуется. Задача КВС следить за набором, и отдавать команды 2П своевременно убрать шасси, и закрылки соответственно возрастающей воздушной скорости. При росте воздушной скорости, растет и подъемная сила. Самолет всплывает, даже если его нос никто не задирает. Если верить нашим СМИ, то самолет задел хвостом полосу. Это говорит о ом, что он практически сел. При правильном выполнении маневра ухода, такое невозможно. Потому, я усматриваю тут целую цепочку нарушений, совокупность который привела к катастрофе:
- Существует так называемая "высота принятия решения", до которой КВС обязан оценить обстановку, и определиться, будет он сажать, или уходить. Тут он явно протянул с этим, иначе бы ушел на второй круг раньше.
- Даже если решение оказалось ошибочным, возможен уход после касания полосы шасси. В случае, если такое возможно, управление интерцепторами заранее ставится на ручной режим, и после касания осуществляется взлет.
- При влете КВС обязан следить за углом атаки, а 2П вслух отсчитывает скорость и высоту. В данном случае угол атаки был слишком высок. Это дает основания полагать, что самолет просаживался с большей вертикальной скоростью, чем предполагали пилоты. Такое чувство, что они имели искаженные представления о высоте на которой находится самолет в конкретный период времени. Отсюда плавно вытекает следующая причина.
- Неверное представление КВС о пространственном положении ВС. Если бы 2П своевременно информировал КВС о показании приборов, то этого могло бы и не случиться.
- У КВС, вероятно, отсутствовал опыт определения пространственного положения ВС на больших углах атаки. Тот факт, что он доверился субъективным ощущениям, говорит о том, что он доверял им больше чем показаниям приборов. Абстрагироваться от личных ощущений и умение быстро составлять представление о положении самолета по приборам, это одно из самых важных проф. качеств.
- Роли в экипаже были не четко распределены. В противном случае не возникло бы непонимания между членами экипажа.
не хотелось бы делать каких то далеко идущих выводов. Это сделают компетентные органы. Я просто отвечаю на Ваш вопрос со своей субъективной точки зрения.
Полагаю, что пилоты были достаточно опытны, и не особо верю в информацию, предоставленную СМИ. Я прекрасно знаю, как искажают реальность по заказу - город Будённовск в 1995 году тому пример. Я сама была участником тех событий и изнутри знаю всё что происходило... А средства массовой информации представили всё в нужном правительству свете.
Поэтому и больше верю в "жёлтую прессу", чем в официальную.
А эта катастрофа в Ростове...уж очень много там странного.